一、日本车在中国汽车市场的行情怎么样？

日本汽车品牌溢价仍高，不过，随着国产汽车的真正崛起以及汽车的通勤代步这个属性越来越广泛的被认可，以后，可能就根本不会有日本品牌和中国品牌哪个更好的比较了，人们可能只是根据自己的需求而不是品牌来选车。

二、中国汽车市场开放时间？

2005年1月1日。 2005年后，世界贸易组织对中国主要产业允诺的三年过渡期将陆续到期，中国主要产业对加入世贸组织的承诺将要依次兑现，市场将按承诺对国外次第开放。

“WTO后过渡期”伊始，中国首先面临汽车行业的降税。2005年1月1日，中国将取消汽车的配额、许可证管理，并进一步大幅度降低汽车及零部件进口关税。到2006年7月1日，汽车关税将最终下降到25%，零部件平均关税降到10%。

三、中国汽车市场前景好吗？

2019年以来中国汽车行业产销情况、行业景气度

一、2019上半年汽车及零部件行业回顾

(一)、汽车行业产销情况

1、汽车销量持续下滑

产销双降，车市仍低迷。2019年1-5月汽车产销1023.70万辆和1026.59万辆，同比分别下降13.0%;5月份汽车产销184.83万辆和191.26万辆，同比分别下降21.2%和16.4%。自2018年7月开始到2019年5月，车市连续11个月销量下滑，行业整体景气度较低，处于新旧周期的交替阶段。

近五年汽车月度销量(万辆)

从宏观角度来看，目前我国汽车销量增速与M1增速具有明显的相关性。2016年下半年至今，M1同比增速持续下降，汽车销量增速也随之放缓。2018年下半年开始，汽车月销量增速开始由正转负，车市压力不断加大。

M1同比增速、乘用车销量同比增速、商用车销量同比增速(单位%)

乘用车销量降幅高于整车全板块，各细分车型均呈现下滑态势。2019年1-5月乘用车共销售839.87万辆，同比下降15.2%。其中轿车销售409.88万辆，同比下降13.4%;SUV销售356.13万辆，同比下降15.7%;MPV销售57.28万辆，同比下降23.9%;交叉型乘用车销售16.58万辆，同比下降13.1%。分月度数据来看，SUV和MPV的销量降幅略有收窄，而轿车和交叉型乘用车的降幅则是有所扩大。弱市环境中，没有哪一种车型可以独善其身，无论是过去受追捧的SUV车型，亦或是目前自主厂家正大力推新的MPV，都没有很好的防御性表现。临近7月1日，部分地区的经销商进入了国五去库存的末期，因此从厂家批发销量来看，弱化的过程正在接近尾声。下半年开始，在国五去库存的基础上，乘用车市场可以逐步强化对于国六产品的备货，那么届时再结合同期低基数的这一销量结构性的背景，有理由相信乘用车市场的数据会逐步出现边际改善，时间点是在三季度。

近五年乘用车月度销量(万辆)

乘用车各车型销量增速对比

车企众生相:日系和豪华德系表现抢眼，绝大多数车企都陷入增长困境。高增长时代往往问题暴露并不多，而当销量增速下滑时弊病终将逐一显现。注意到去年部分车企仍维持正向的增长势头，但其背后却是以主机厂向经销商过度压库存为代价，因此在批发端尚未出现大幅的下滑。进入2019年，市场进一步不景气，零售端的增长难以为继，因此全国多地都爆发出主机厂和经销商的矛盾事件。考虑到产业链的平衡以及行业周期性的拐点，多家车企都主动去库存，因此基本上所有厂商都面临着销量下滑困境。不过仍有车企脱颖而出，其中日系和豪华德系品牌表现较为抢眼，日系三大品牌丰田、本田、日产在中国的合资企业均维持了较高的增长，而奔驰、宝马等德系豪华品牌也继续保持两位数增长。这背后实质是品牌和消费趋势的导向，日系作为在新车布局、营销、品牌力等方面较为平衡的车系，在弱市环境中依然可以挺得住，甚至部分车型需要加价才可以提;而德系豪华品牌则是充分受益于消费高端趋势，同时在“六个钱包”加持下频频走入平常百姓家。

自主看龙头，品牌代替性价比才能有发展。自主品牌在经历这一轮洗牌后，强者愈强弱者愈弱的格局将得到进一步强化。注意到自主品牌位列增速前列的依旧是那些规模较大的车企，如长城、吉利、奇瑞等，而一些月销量不足一万的车企则进一步被边缘化。在一个成熟的汽车市场并不会有很多的汽车品牌，因为汽车工业是一个非常追求规模经济的行业，规模小并不是完全没有活路，但就要求高利润、个性化，例如部分跑车、房车等。因此在整个中国汽车市场增速逐步趋缓的过程中，以前可以获得高增长的小企业会慢慢丢失市场份额，而与之同步进行的却是消费者购买力在不断提升。所以作为自主企业并不能永远以性价比来追求高增长，否则必然在某个时刻遇到断档的情况。自主头部企业长城、吉利等通过子品牌、海外建厂、进入赛车赛事等途径来提升品牌，过程还需逐步验证。

2019年1–4月车企销量增速排名(乘用车部分)

商用车领域，1-5月产销185.76万辆和186.72万辆，产量同比增长0.7%，销量同比下降1.3%。5月，商用车生产35.70万辆，环比下降8.8%，同比下降8.5%;销售35.14万辆，环比下降13.4%，同比下降11.8%。5月份，商用车销量出现年内首次下滑，其中货车销量31.64万辆，同比下降9.9%，客车销量3.50

四、2021的中国汽车市场背景总结？

021年的中国汽车市场背景的总结，背景的总结，就是向人家学习吧，永远向人家学习，永远低头低下头来，耐心的学习，把人家的技术学到手，把人家的技术学到手，我们才能考上好，才能造出好车来，现在在咱们中国的车质量还是不行的，给人家比起来差的很多，所以说不要去跟人家比，要耐心的去学人家的好的东西

五、中国汽车市场在世界的排名？

2020年汽车产销分别完成2522.5万辆和2531.1万辆，同比分别下降2%和1.9%，降幅比上年分别收窄5.5和6.3个百分点，汽车销量继续蝉联全球第一。乘用车产销分别完成1999.4万辆和2017.8万辆，同比分别下降6.5%和6%，降幅比上年分别收窄2.7和3.6个百分点。

六、为什么要了解中国汽车市场？

中国汽车市场的宏观环境状况主要包括经济环境的各种现状，政策环境的利弊，其实是中国汽车市场的分析，从汽车工业总体情况，汽车工业产销以及汽车市场竞争状况三方面进行分析，我国汽车市场的现状，再试试对汽车消费者行为特点的分析消费者是汽车市场中一个重要主体

七、中国汽车市场变化有何特征？

汽车年产量的多样性，高端品牌设计性价比低的汽车，人群向中等家庭发展

八、中国为何还不能发展私人汽车市场？

去年中国汽车市场的销量再次迎来历史新高，2349.19万辆的佳绩，让我们连续第六年蝉联世界第一。其中，乘用车销量达到1970.06万辆，又实现了将近10%的增长。

一个有趣的现象是，产销总量世界第一的市场，但是消费却过于雷同，"定制化"的力度和市场容量严重不匹配。

汽车最开始就是"私人定制"的产物。在汽车发明没多久的欧洲，它们最先是一部分贵族们的"大玩具"。随着时间的推移，汽车赛事开始出现，汽车才逐渐走向了社会，由此出现量产车。但是，汽车的私人定制在欧美一直存在，且早已成为定购者的主流消费方式

九、中国汽车市场三个最？

中国汽车市场最显著的三个特点:第一，品牌和车型数量巨多——这是由市场发展阶段决定的。

欧、美、日市场在售的车系数量，各自大约是200款上下；而中国市场的在售车系起码有500款。一来几乎所有国际汽车品牌都已进军中国，并且绝少退出者; 二来经过过去十多年的发展，中国本土品牌的规模和市场占有率也达到了和洋品牌分庭抗礼的程度。虽然不能说全世界的好车都能在中国买到，但中国拥有更多在全球其它地方买不到的车。中国车市，毫无疑问是全球最多样化的市场。

二，产品素质参差程度巨大——这是由中国社会发展阶段不平均决定的。

中国拥有“一二三四五六七线”市场，买家的消费水平和口味都有极大差异。从极致奢华到经济实惠，中国真是什么车都有。有些成熟主流车型，在中国的生命周期会拉得特别长，也是因为它们卖完一个市场又可以转战另一级市场，大中华就是一个可以层层发掘的大“宝藏”。

三，首次购车人数多——这是由中国人口基数大决定的。

汽车已经进入中国寻常百姓家，从一线城市往下发展到全国，越来越多家庭经济富裕起来，可以买自己的私家车。这是上一个阶段的首次购车人群的主力，这个人群会逐步减少，但另一个首次购车群体又在涌现——长大成人的年轻消费者，他们总会面临买人生第一台车，这是下一个阶段首次购车群体的主力。基于中国有13亿人口，每个年龄层的群体基数都十分巨大，所以后一种首次购车人群的绝对数量并不会少，像我们这些做车评导购的，面对“买第一台车”的咨询需求依然会是长期旺盛。

十、中国为什么叫日本为日本？

日本原来并不叫日本。在古代日本神话中，日本人称其为“八大洲”“八大岛国”等。据《汉书》《后汉书》

记载,我国古代称日本为“倭”或“倭国”。公元五世纪，日本统一后，国名定为“大和”。因为古代日本人崇尚太阳神，所以将太阳视为本国的图腾。相传在七世纪初，日本的圣德太子在致隋炀帝的国书中写道：“日出处天子致日落处天子”，这就是日本国名的雏形。直到七世纪后半叶，日本遣唐史将其国名改为“日本”，意为“太阳升起的地方”，其后沿用，成为日本的正式国名。《新唐书·日本传》中有记载：咸亨元年（670年），倭国遣使入唐，此时倭国已“稍习夏言，恶倭名，更号日本。使者自言，因近日出，以为名。”此外，在汉语中，“扶桑”“东瀛”也是日本国名的别称。